Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но реальная ситуация в отрасли показывает обратное: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах, полностью лишённых зарубежных комплектующих для регулярных коммерческих рейсов.
Зависимость от иностранных комплектующих
Парк SSJ‑100 остаётся на 70% зависимым от импортных деталей. Франко‑российские двигатели столкнулись с дефицитом запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам и простоям. Новые версии МС‑21 были переработаны под российский двигатель ПД‑14, однако он всё ещё проходит обкатку и тестирование.
Проблемы с обслуживанием западных самолётов
Авиаперевозчики столкнулись с невозможностью быстро и эффективно ремонтировать западные лайнеры. Яркий пример — значительная часть флота Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за невозможности отремонтировать двигатели Pratt & Whitney внутри страны. Чтобы удержать авиапарки в воздухе, компании прибегают к сокращению рейсов и «авиационному каннибализму» — разбору одних судов ради запчастей для других.
Попытки вернуть в строй советские проекты, такие как Ил‑96 и Ту‑214, не решают проблему: эти машины менее экономичны по расходу топлива и требуют устаревшего формата экипажа с бортинженером, что делает их эксплуатацию дорогостоящей для гражданских авиакомпаний.
Временные решения и их ограничения
На фоне дефицита новых российских самолётов перевозчики вынуждены полагаться на старые запасы, неофициальные схемы и помощь партнёров из других стран. Сроки доводки полностью отечественных версий машин постоянно сдвигаются, поэтому переход к реальной независимости откладывается.
